Hontic Twin

Hier die Geschichte meiner „HonticTwin“.

Sie entstand aus einem „Fantic240 Trial“ -Chassis und einem Honda Chopper Motor.

 

„HonticTwin“oder „Klassischer Twinshock-Paralleltwin“

Dieses Mal war der Erwerb des Motors der Beginn der „Laubsägearbeit“. Er wurde mir auf dem Teilemarkt in Brokstedt förmlich aufgezwungen, nachdem ich meine Idee Preis gegeben hatte.(Sie wollten ihn halt loswerden). Nun stand er da, mein kleiner Paralleltwin: klein, leicht, prima Getriebestufung (und scheußlich breit), der Rest sollte sich geben. Es fanden sich Reste einer Fantic Trial 240. Räder und alles, was mit Motor zu tun hatte, fehlte. Das muß gehen. Und es ging.

Der Motor stammt aus der kleinen (und hässlichen?) Honda CM200. Das Ding hieß in den USA „TwinStar“. Es ist die letztgebaute 12V CDI – Version. Und da gingen die Probleme schon los, die CDI-Einheit und die Doppelzündspule fehlten. Glücklicherweise bot sich ein weiterer Motor dieser seltenen Variante an und zwar mit den benötigten Teilen. Ich erwarb ihn, aber leider erheblich teurer (gemessen an Engländerteilen spottbillig!). Ein absolut trialtaugliches Getriebe mit passendem Primärtrieb machten jegliche Umbauten überflüssig. Auch die Ansaugbrücke mit einem Vergaser entsprach genau meinen Vorgaben. Der mechanische Zustand war neuwertig und ein Zündfunke war schon auf der Werkbank zu entlocken. Einbaufertig!

Das Fahrwerk mußte, wie schon beim Einzylinder der Unterzüge beraubt werden. Der Motor hätte tatsächlich in den Rahmen gepaßt, nur lag das Abtriebsritzel 70mm über dem Schwingendrehpunkt und der Ventildeckel hätte nicht demontiert werden können. So entstanden neue Motorhalterungen mit Querverbindungen für den Rahmen und die Schwinge erhielt leichte Modifikationen, weil der Abtrieb im Gegensatz zur Fantic links liegt. Sonst sind die Platzverhältnisse günstig und unproblematisch. Die Kombination Motor-Fahrwerk stand also.

Ein Vorderrad fand sich im Fundus und das Fantic Hinterrad hätte Probleme bereitet, weil Kettenrad und Bremse sich gegenüber liegen sollten. So entstand ein passendes Hinterrad aus einer XL185 Nabe und einer MZ 18 X 1,85 Zoll Felge. Um die Fantic Hinterachse verwenden zu können, waren andere Radlager zu beschaffen und neue Distanzstücke zum Ausrichten des Rades in der Schwinge anzufertigen. Dann eine Lasche an die Schwinge, Bremsanker montiert und schon stand das Ding auf Rädern.

Nun stand das Projekt auf Rädern und der Motor hatte seinen Platz im Rahmen. Nun galt es, eine Auspuffanlage zu entwerfen. Der Rohrdurchmesser für die Krümmer ergab sich aus einem verchromten Kleiderständer vom Sperrmüll und ist sicher ein wenig zu dick. Es war eine längere Bastelei mit heften und wieder lösen, bis die endgültige Lösung mit einer Steckverbindung vor dem Motor und dem rechtseitigem Übergang in ein Rohr verschweißt war. Schließlich muß das Ganze auch leicht demontierbar sein. Der Mittelschalldämpfer enstand aus einer Abwicklung aus Stahlblech, die ich vorher aus Pappe angefertigt hatte. Die Lötlampe und Silberlot habe ich für den Topf verwendet. Dann noch den (zu lauten) Endschalldämpfer von der Einzylinder-Hontic als Abschluß und fertig ist der Auspuff. Der Vergaser wurde mit einem offenen Luftfilter, ähnlich K&N, ausgestattet.

Viele „Kleinigkeiten“ folgten: rote Universalkotflügel von Sammy Miller anpassen, die Fantic Kunststoffteile aufbereiten und montieren, Lenker samt Hebeln und Bowdenzügen aus dem Fundus suchen und anpassen, das Bremsgestänge anpassen, einen komplett neuen Seitenständer auf der anderen Seite konstruieren, Fußrasten verbreitern, dem Kickstarter eine neue Form geben (an der Fußraste vorbei), ein Paar gute Girling Federbeine mit härteren Federn ausstatten und montieren.

Jetzt war der Moment gekommen: der erste Probelauf. Öl war inzwischen aufgefüllt, frisches Benzin in den Tank und los. Passt die Vergaserabstimmung? Tut die Zündanlage? Wie laut wird sie sein? Nach ein paar Tritten springt sie an und läuft unrund und spuckend und erschreckend leise! Nach kurzer Warmlaufzeit ließ sich das Standgas justieren und der Motor lief rund. Whow, was für ein Sound! Das wollte ich haben. Erste Maßnahme: den Endschalldämpfer wieder demontieren (550g gespart). Immer noch leise, kann so bleiben. Die Endübersetzung mit 10 zu 44 Zähnen hatte ich aus meinen TLR200 Ersatzteilen gewählt. War vorher so ausgerechnet und ist auch gut. Der Motor reagiert super spontan, dreht spielend in den geschätzten 5-Stelligen Bereich, hat aber nicht sehr viel Leistung. Im Standgas im ersten Gang ist er kaum abzuwürgen und das vom Einzylinder bekannte „Patsch und Aus“ ist ihm völlig fremd. Dafür ist vorsichtiges Angasen auf rutschigem Grund fast unmöglich, weil er auf die kleinste Gasbewegung sehr spontan hochdreht. Das war das einzige Problem, welches sich auftat. In die Position des demontierten Anlasserfreilaufs an der Kurbelwelle kam ein Gewicht von 850g mit 130mm Durchmesser. Das Gewicht verursachte Vibrationen schluckte einen guten Teil der Drehfreude und half sonst nicht. Einige Versuche, den Vergaser anders abzustimmen brachten nur kleine Veränderungen. Geblieben ist nur ein Gasschieber mit etwas kleinerem Ausschnitt (Cutaway). Eine etwas größere Leerlaufdüse wäre gut, ein Wechseln ist von Keihin aber nicht vorgesehen. Tatsächlich ist die Düse eingepreßt und nicht geschraubt. Vielleicht liegt es nur an der Konfiguration Paralleltwin mit nur einem Vergaser, vielleicht auch an den Steuerzeiten? Die englische Firma Triumph aus Meriden hatte in den 50igern 350cc Paralleltwins (3TA) für den Trialeinsatz präpariert und ganz ähnliche Probleme gehabt.

Mein „technischer Berater“ Michael sagte mal bei einer der ersten Probefahrten: „Du mußt da eine Umlenkung in den Gaszug einbauen, das haben die Triumph-Leute damals auch so gemacht“. Anfangs wollte ich Seinen Hinweis nicht aufnehmen und habe mir Gedanken um einen kleinen Gleichdruckvergaser gemacht, habe aber keinen passenden gefunden und der Idee nachgegeben. Ich habe mir Muster aus Sperrholz ausgesägt (Laubsägearbeiten!) und ein wenig experimentiert. Die Kurve, mit der der Gasschieber gezogen wird, könnte man logarithmisch nennen. Dem letzten Versuch folgte die praktische Ausführung in Aluminium und das Ganze wurde unter dem Tank platziert. Was soll ich Euch sagen, es funktioniert! Das Motorrad läßt sich jetzt schön sanft beschleunigen, gerade so wie man es in weichem Sand brauchen kann. Weil Bilder mehr sagen, als viele Worte: Aufnahmen vom Sperrholz- sowie Alu-Prototypen und den montierten Fertigteil findet Ihr unter den „Twin Bildern“.

Die Gabel hatte ein viel zu hohes Losbrechmoment. Nach einem Insider-Tip habe ich ATF3 -Öl in die Gabel getan und siehe da, dieGabel tut schon viel besser. Tatsächlich bereiten einige Gabelöle den Kunststoff-Führungsbuchsen in der Gabel Probleme. Die Kupplung ist für die favorisierte Ein-Finger-Bedienung noch zu schwergängig. Ein Kettenschutz ist inzwischen konstruiert und der Fußbremshebel  optimiert. Jetzt macht mein HonticTwin echt Spaß. Wie heißt es doch so schön: „Der Ton macht die Musik“ und der allein war schon die Mühe wert.

Steckbrief:

Fahrwerk : Fantic 240 Trial       Gabel: Marzocchi 35mm    Federbeine: Girling, 340mm

Motor: Honda 194 ccm   Bohrung: 53 mm   Hub: 44 mm   Zündung: 12 V, CDI   Vergaser: Keihin PD33 AB TE

Übersetzungsverhältnisse:   Primäruntersetzung: 3,210    Sekundäruntersetzung: 4,4 (10 zu 44 Zähne)

1. Gang: 2,846   2. Gang: 1,778   3. Gang: 1,273   4. Gang: 1,000

Längen:   Hinterachse – Fußrasten: 375mm    Fußrasten – Lenkeraufn.: 820mm (direkt diagonal gemessen)  Radstand: 1330mm

Höhen:   Lenkeraufnahme: 990mm   Bodenfreiheit: 280mm   Fußrasten: 380mm   Schwingenlager: 405mm    Sitzbank: 790mm

Breiten:   Fußrasten: 275mm (zwischen Aufnahmen)  Knieschluß: 110mm    Federbeine: 265mm

Gewichte:   Vorderachse: 43,5kg   Hinterachse: 52kg    Gesamt: 95,5kg